因此，外销转内销的入场费很高。

但如果你要安家，不仅自建棚户不合法，租房也有面积（人均不得低于多少平米）与形式（不得合租等等）规定，不达标也违章。南非当年的理论家说，如果不这样就会出现贫民窟，我们的官员讲的也是同样的理由，区别只在于南非以美国（因为那里的贫民窟多黑人）为教训，而我们的官员喜欢以印度等国为教训。

台北当年的康乐里拆迁和最近的溪州、三莺拆迁都是这样。其实按世界上绝大多数地方的通例，他们就是城市贫民。如果因为公益或商业开发要你搬走，那就要与你商量赔偿与安置条件。如果不给提供廉租房，高价商品房买不起，简陋的棚户又违章，到底要人怎么办？最后，这章还应该有点严肃性，不能朝令夕改，而且改了还追溯既往。几年前我关于宽容贫民窟的主张引来激烈争论，一些人对此大为光火。

什么是违章建筑而我们这种对穷人不赔偿不安置的强行驱逐，在世界上恐怕也只有当年白人统治的南非对黑人干过。但这个章必须在尊重人权的前提下。但是谁也没有预言，在可见的将来，中国的人均所得将成为全球老大。

早年改革一度高举的政企分开大旗，也许是敌不过普遍现实的缘故，色调日趋暗淡。统计说，直接的政府投资在全部社会投资中的比例早已大幅度降低。走进现实经济，与此对应的现象更是比比皆是。但2008年建成通车后，发现概算总额超出了92.1亿，平均每公里投资达1.85亿元。

据报道，2004年国家发改委审批这条城际轨道交通时，设计区段旅客列车的速度：满足开行时速200公里及以下列车的要求，为此批准项目概算123.4亿人民币。我的一点保留态度，无非是顾及经济比赛的时间相当长远，因果联系复杂多样，特别是由非常抽象的原则组成的体制，究竟对长期经济绩效的贡献几何，多看看有益无害，不必急急忙忙马上说个明白。

譬如各类国企投资，要不要算入政府投资范畴，各国的国情不同，算法也不同。这里的奥秘在于，客运专线不等于高铁，而 200公里及以上，到批下来还不是铁道部说了算？再过5年，中国应对国际金融危机，4万亿计划外加天量信贷，中国高铁再次受益。人均所得远非第一，铁路客运速度非要排名第一，这两件事情加得到一起吗？从普通人的角度想，出门赶路，快一点当然好，可是倘若早到几个钟头的代价，远高于省下的那个时间所能挣到的钱，你会无缘无故喜欢全球最高速度吗？应该无人希望，春节大批民工骑摩托车回家的悲壮画面，成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演吧。无论谁算得对，节约10分钟多付几十亿的命题还是成立的。

读下来，事实依据来自京津城际高铁。票价高，只因为成本高，铁道部并不赚乘客的钱，舆论和公众理应释怀。主标题很吸引人：节约10分钟多付几十亿。关键的一点，是上文指出，政府主导的货币创造直接依托于行政权力、行政命令和行政审批——都是数量型手段，所以中国的货币调控手段也必须以数量型为主才比较对路。

建设成本大幅度上升的主要原因，是该铁路的通行速度从时速200公里及以下，一下子提升到时速350公里。原来，十几年前围绕京沪铁路，铁道系统内外就爆发过持久的激烈论争，究竟靠磁悬浮还是靠轮轨，究竟高铁要高到多高的速度等级，到底是急建还是缓建，各派意见吵到2006年才见分晓——时速380公里的高速轮轨。

不过曲高和寡，票价终究约束需求量。根据成本定价的原则，由此也决定了未来中国铁路客运的票价水准。

最妙不可言的是，什么时候改成350公里的，连铁路系统的专家也说 大家都不知道。听起来，盛部长这里用的是 成本定价法，即企业——其实就是政企不分的铁道部自己——根据各项成本加以测算后得出，再经报批才能最后决定。不少理论家论证，政府竞争不但是中国奇迹不可或缺的组成部分，还是中国模式的真正秘密所在。叫人看不懂的地方，是一个人均所得目前排在全球100位的经济体，投下巨资修建全球最快铁路网，经济根据究竟何在？是有不少专家预测中国在不远的将来经济总量成为全球老大，这也是有可能的。不料，时任铁道部长刘志军只在《中长期铁路网规划》里写入时速200公里以上的客运专线，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，成为国家铁路发展规划。更为要害的，是这类投资的决策与其最后的结果之间，没有可靠的责任关联。

目前二等车厢票价58元，我坐过两次，感觉舒适而快捷，从北京到天津仅27分钟而已，比从北大到北京南站的时间还要快。各位看客，上述每一个数目字，从时速200公里及以下到350公里，从10万公里到12万公里的全国跑铁路网，从京沪高铁到遍布全国四横四纵、总里程达1.6万公里的全球最大高铁网络，都实实在在发生相应的建设成本与营运成本。

但是，如此机制下做出的投资决定，继续决定了未来客户付费的 成本，也连带影响未来的价格、需求量、替代消费的选择空间。要探究的是，如果铁道部欲建世上最快的高铁并不令人意外，那么此种要大手花钱的雄心壮志，究竟如何通得过国家审批的呢？玄机据说只有几个字

但是谁也没有预言，在可见的将来，中国的人均所得将成为全球老大。以新任铁道部部长盛光祖最近谈及的高铁票价为例。

各界广为诟病之余，还嫌票价贵的就只好另选他途，好在铁道部还不能把其他交通方式一律都给关了。读下来，事实依据来自京津城际高铁。票价高，只因为成本高，铁道部并不赚乘客的钱，舆论和公众理应释怀。但2008年建成通车后，发现概算总额超出了92.1亿，平均每公里投资达1.85亿元。

我帮他复算，其实是通行京津全程快了15分钟，由此增加投资概算92亿。主标题很吸引人：节约10分钟多付几十亿。

关键的一点，是上文指出，政府主导的货币创造直接依托于行政权力、行政命令和行政审批——都是数量型手段，所以中国的货币调控手段也必须以数量型为主才比较对路。无论如何，这类投资依据的不是市场的相对价格，不是猜测的未来需求，也不是预期的支付意愿和支付能力。

听起来，盛部长这里用的是 成本定价法，即企业——其实就是政企不分的铁道部自己——根据各项成本加以测算后得出，再经报批才能最后决定。无论谁算得对，节约10分钟多付几十亿的命题还是成立的。

不料，时任铁道部长刘志军只在《中长期铁路网规划》里写入时速200公里以上的客运专线，就轻而易举绕开所有关于高铁的争议，并于2004年通过国务院审批，成为国家铁路发展规划。根据成本定价的原则，由此也决定了未来中国铁路客运的票价水准。不过进入财政预算的投资项目，只是全部政府投资中的小部分而已。我的一点保留态度，无非是顾及经济比赛的时间相当长远，因果联系复杂多样，特别是由非常抽象的原则组成的体制，究竟对长期经济绩效的贡献几何，多看看有益无害，不必急急忙忙马上说个明白。

更为要害的，是这类投资的决策与其最后的结果之间，没有可靠的责任关联。上周本栏提出一个问题，为什么央行以存款准备金率作为货币调控的一件主打工具？答案是，这不但与汇率压住利率的开放形势有关，而且是政府主导投资与信贷行为的一个合乎逻辑的结果。

相反，高歌政府主导的理论和政策基调大行其道。于是，京津城际就从原来批准的200公里及以下，一下子跨越到时速350公里。

人均所得远非第一，铁路客运速度非要排名第一，这两件事情加得到一起吗？从普通人的角度想，出门赶路，快一点当然好，可是倘若早到几个钟头的代价，远高于省下的那个时间所能挣到的钱，你会无缘无故喜欢全球最高速度吗？应该无人希望，春节大批民工骑摩托车回家的悲壮画面，成为未来全球最快高铁网下普通人交通模式的一个预演吧。原来，十几年前围绕京沪铁路，铁道系统内外就爆发过持久的激烈论争，究竟靠磁悬浮还是靠轮轨，究竟高铁要高到多高的速度等级，到底是急建还是缓建，各派意见吵到2006年才见分晓——时速380公里的高速轮轨。